ฮอนด้า ซิตี้ e:HEV ซีดานที่ครบทุกการใช้งาน ประหยัดยืนหนึ่ง

    ถ้าพูดถึงความน่าใช้งานของฮอนด้า ซิตี้
    ต้องยอมรับว่าเป็นโมเดลที่มีความน่าสนใจที่สุดโมเดลหนึ่ง
    ยิ่งตอนนี้มีทั้งตัวเลือกในแบบตัวถังซีดานและแฮทช์แบค
    ให้เลือกใช้งานตามไลฟ์สไตล์ของแต่ละคน แต่ที่สำคัญคือ
    การนำเทคโนโลยีฟูลไฮบริดที่ฮอนด้าเรียกว่า e:HEV มาเป็นไฮไลท์ในด้านขุมพลัง
    นั่นทำให้ ฮอนด้า ซิตี้ มีความประหยัดเพิ่มมากขึ้นกว่ารุ่นก่อนอยู่มากพอสมควร
    ถือว่าเป็นตัวเลือกที่น่าสนใจมากจริงๆ
    งานนี้ Auto Speed2 จึงได้จัดรุ่นซีดานขับใช้งานจริง
    แล้วขับออกนอกเมืองไปเที่ยวเขาใหญ่สักหน่อย
    เพราะสภาพเส้นทางที่หลากหลายน่าจะได้ลองฟิลลิ่งการขับและอัตราสิ้นเปลืองได้กัน
    แบบครบๆ


    สำหรับ ฮอนด้า ซิตี้ e:HEV เป็นยนตรกรรม Full Hybrid
    รุ่นแรกของเซกเมนต์ซิตี้คาร์ในประเทศไทย ที่มาพร้อมเทคโนโลยีการขับเคลื่อน
    Sport Hybrid i-MMD ที่ผสานการทำงานอันทรงพลังของมอเตอร์ไฟฟ้า 2 ตัว
    กับเครื่องยนต์ขนาด 1.5 ลิตร Atkinson Cycle DOHC i-VTEC 4 สูบ 16 วาล์ว
    พร้อมด้วยระบบเกียร์อัตโนมัติอัตราทดแปรผันต่อเนื่องไฟฟ้า (E-CVT)
    และแบตเตอรี่ลิเธียม-ไอออน เป็นระบบ Full Hybrid
    ที่ตอบสนองได้ทันใจด้วยแรงบิดสูงสุด 253 นิวตัน-เมตร ที่ 0 – 3,000 รอบต่อนาที
    ให้อัตราการประหยัดน้ำมันดีเยี่ยมถึง 27.8 กิโลเมตร/ลิตร
    และเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมด้วยอัตราการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์เพียง 85
    กรัม/กิโลเมตร


    พร้อมเพิ่มความมั่นใจในทุกการขับขี่กับเทคโนโลยีความปลอดภัยอัจฉริยะ “ฮอนด้า
    เซนส์ซิ่ง” (Honda SENSING) ดีไซน์สปอร์ตโดดเด่น ด้วยชุดแต่งสไตล์ RS
    เสริมเอกลักษณ์เฉพาะของความเป็นไฮบริดด้วยโลโก้ฮอนด้าสีฟ้า (H Mark)
    และโลโก้ e:HEV ภายในห้องโดยสารกว้างขวาง สะดวกสบายในทุกมิติ
    ครบครันด้วยเทคโนโลยีเพื่อความปลอดภัยและฟังก์ชันการใช้งานระดับพรีเมียม
    สเปคมาแบบนี้ ไม่แปลกใจเลยว่าทำไมโมเดล ซิตี้
    จึงเป็นรุ่นที่ได้รับความนิยมสูงมากในทุกตัวเลือกของฮอนด้า

    มาเข้าเรื่องกันเลย และขอเน้นไปที่อัตราสิ้นเปลืองกันเป็นพิเศษ
    เพราะจากการใช้งานจริงแล้วเติมน้ำมันคืน อัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ยอยู่ที่ 25
    กิโลเมตรต่อลิตร ถือว่าใกล้เคียงกับสเปคพอสมควรทำไมมันถึงประหยัดได้ขนาดนี้
    โดยปัจจัยสำคัญที่ทำให้ ฮอนด้า ซิตี้ e:HEV มีอัตราสิ้นเปลืองได้แจ่มขนาดนี้
    มาจากความฉลาดของระบบล้วนๆ ซึ่งระบบขับเคลื่อนที่ฮอนด้าใช้ชื่อว่า Sport
    Hybrid Intelligent Multi-Mode Drive หรือ i-MMD
    เข้ามารับหน้าที่จัดการในทุกเรื่อง
    ทำให้การใช้พลังงานเกิดความคุ้มค่าและขับสนุกนั่นเอง
    โดยระบบ i-MMD ที่ว่านี้จะผสานการทำงานร่วมกับมอเตอร์ไฟฟ้า 2 ตัว (Traction
    Motor และ Motor Drive) เข้ากับเครื่องยนต์ขนาด 1.5 ลิตร Atkinson-Cycle
    DOHC i-VTED 4 สูบ 16 วาล์ว

    ที่ส่งพละกำลังผ่านเกียร์อัตโนมัติอัตราทดแปรผันต่อเนื่องไฟฟ้าแบบ E-CVT
    และแบตเตอรี่ลิเธียม-ไอออน ที่มีขนาดเล็กแค่ 1 kWh (48 เซลล์ 4 โมดูล) 
    สร้างพละกำลังด้วยเครื่องยนต์ได้ 98 แรงม้า ที่ 5,600-6,400 รอบต่อนาที
    แรงบิดสูงสุด 127 นิวตัน-เมตร ที่ 4,500-5,000 รอบต่อนาที
    และพละกำลังจากมอเตอร์ไฟฟ้าได้ 109 แรงม้า ที่ 3,500-8,000 รอบต่อนาที
    แรงบิดสูงสุด 253 นิวตัน-เมตร ตั้งแต่ 0-3,000 รอบต่อนาที
    ถือว่าเป็นตัวเลขแรงบิดที่สูงมากหากเทียบกับพิกัดตัวถัง
    ซึ่งมีตัวเลขจากโรงงานที่เคลมความประหยัดเอาไว้ 27.8 กิโลเมตรต่อลิตร
    แต่ตัวเลขที่ทำได้จริงค่อนข้างมีความใกล้เคียงกันมาก
    แถมรักษ์โลกด้วยการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์เพียง 85 กรัมต่อกิโลเมตร
    เท่านั้น
    ในเส้นทางทดลองขับระยะทางประมาณ 200 กิโลเมตร
    ขับแบบไม่ได้เน้นการประหยัด ไม่ได้ต้องการปั้นตัวเลข
    ใช้คันเร่งและเบรกแบบที่ไม่ต้องการให้ประหยัด แต่ผลที่ได้กลับออกมาตรงกันข้าม
    ซึ่งเส้นทางในช่วง 100 กิโลเมตรแรกส่วนใหญ่เส้นทางเป็นเนินสลับกับทางราบ
    เมื่อสังเกตที่หน้าจอแสดงผลการจ่ายไฟและชาร์จไฟของระบบไฮบริดจะเห็นว่ามันมีก
    ารสลับการใช้พลังงานจากเครื่องยนต์และแบตเตอรี่ได้รวดเร็ว
    แถมยังไม่รู้ตัวอีกว่าตอนนี้รถกำลังใช้น้ำมันหรือใช้แบตเตอรี่หากไม่ดูที่หน้าจอแสดง
    ผล

    แต่ด้วยความอยากรู้ว่าแบตเตอรี่ที่แสดงผลอยู่สามารถใช้ความเร็วสูงสุดได้แค่ไหน
    การทดลองจึงเกิดขึ้น
    บนพื้นฐานของคำตอบจากวิศวกรญี่ปุ่นที่บอกว่ามันสรุปตัวเลขได้ยากว่าทำความเร็วสู
    งสุดได้แค่ไหน เพราะระบบจะทำการปรับให้ตามการขับของแต่ละคน
    ซึ่งผลที่ได้มันผันแปรแบบที่วิศวกรญี่ปุ่นให้คำตอบเอาไว้จริงๆ

    เริ่มจากช่วงที่แบตเตอรี่มีเปอร์เซ็นต์อยู่ราวๆ 40% คลึงแป้นคันเร่งแบบค่อยๆ
    ไล่ความเร็วทำความเร็วได้ 60 กิโลเมตรต่อชั่วโมง
    แล้วจึงตัดเป็นการทำงานของเครื่องยนต์ แต่พอเป็นช่วงเนินลงเขาทำความเร็วได้ถึง
    70 กิโลเมตรต่อชั่วโมง
    ระหว่างขับไปมีการชาร์จไฟกลับเข้ามาในแบตเตอรี่ตามเงื่อนไข จากการเบรก
    การถอนคันเร่ง รวมทั้งการกดแป้น Paddle ด้านซ้าย
    เพื่อให้มีระดับการชาร์จไฟที่มากขึ้น (แป้น Paddle Shift
    ที่ติดตั้งมาไม่ได้ใช้กับการเปลี่ยนเกียร์
    แต่เป็นการปรับเพื่อเพิ่มหรือลดระดับของการชาร์จไฟกลับเข้าสู่แบตเตอรี่)
    เมื่อแบตเตอรี่เกือบเต็มสามารถทำความเร็วได้สูงถึง 100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง
    ซึ่งขับไปได้ระยะหนึ่ง แบตเตอรี่เริ่มลดลง
    เครื่องยนต์จะเข้ามาทำงานอย่างต่อเนื่องและราบเรียบทันที
    นั่นเท่ากับว่าถ้าเราไม่ได้มองดูหน้าจอแสดงผลการจ่ายไฟและชาร์จไฟของระบบไฮบ
    ริด จะไม่รู้เลยว่ารถกำลังใช้พลังงานจากเครื่องยนต์หรือแบตเตอรี่
    แต่ที่สังเกตดูจะเห็นว่ามันสามารถชาร์จไฟกลับเข้าแบตเตอรี่ได้เร็วมาก
    โดยการชาร์จไฟกลับเข้ามาสู่แบตเตอรี่ หากขับในเกียร์ D เมื่อถอนคันเร่งหรือเบรก
    และดูที่เข็มมาตรวัดการชาร์จที่ด้านซ้ายล่างที่เป็นแถบสีเขียว
    จะเห็นว่าเข็มจะกวาดลงมาราวๆ 20% และเมื่อกดแป้น Paddle
    ด้านซ้ายที่เป็นเครื่องหมายลบ (-) ที่ปรับได้ 3 ระดับ เข็มจะกวาดลงมา 30-50%
    แล้วลองเปลี่ยนเป็นเกียร์ B และทำแบบเดียวกัน หากถอนคันเร่งหรือเบรก
    เข็มจะกวาดลงมา 50% แล้วกดแป้น Paddle เข็มจะกวาดลงมา 70-90% เลยทีเดียว
    ซึ่งหากเป็นช่วงลงเนิน เข็มจะกวาดลงมาจนสุด
    นั่นเป็นการบอกว่าถ้าต้องการชาร์จไฟเข้าแบตเตอรี่ให้ได้มากที่สุด ต้องใช้เกียร์ B
    พร้อมกับ Paddle – ลองคิดดูเล่นๆ ว่า

    หากขับลงเขาอย่างขับลงจากดอยอินทนนท์ลงมาพื้นราบ
    แทบจะไม่ได้ใช้น้ำมันเลยทีเดียว
    นั่นทำให้เส้นทางช่วงถนนมิตรภาพที่เป็นทางเนินสลับอยู่เกือบตลอดเส้นทาง
    จึงสามารถชาร์จไฟเข้าแบตเตอรี่ได้อย่างต่อเนื่อง ใช้จังหวะเร่งแซงอยู่บ่อยครั้ง
    โดยรวมยังถือว่าขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์มากกว่าพลังงานจากแบตเตอรี่
    แต่เมื่อขับต่อในเส้นทางครึ่งที่เหลือที่ส่วนใหญ่เป็นทางราบ
    และขับมาทางด่วนบางประอินเข้ากรุงเทพ เป็นเส้นทางตรงยาว
    เลยตั้งใจลองใช้เทคโนโลยีความปลอดภัย ฮอนด้า เซนส์ซิ่ง (Honda Sensing)
    ที่ติดตั้งมาให้เป็นประโยชน์
    ซึ่งระบบนี้เป็นระบบความปลอดภัยขั้นสูงที่นำมาติดตั้งเป็นครั้งแรกในกลุ่มรถซิตี้คาร์
    ซึ่งด้วยการทำงานของกล้องมุมมองกว้างด้านหน้าที่ช่วยตรวจจับวัตถุบนท้องถนน
    ช่วยแจ้งเตือนผู้ขับขี่และช่วยควบคุมในสถานการณ์ที่เสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุ
    ที่มีทั้งระบบช่วยเบรก, ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติแบบแปรผัน,
    ระบบเตือนและช่วยควบคุมเมื่อรถออกนอกช่องทางเดินรถ,
    ระบบช่วยควบคุมรถให้อยู่ในช่องทางเดินรถ และระบบปรับไฟสูงอัตโนมัติ
    ทำให้การขับเส้นทางยาวๆ แบบนี้ปลอดภัยมากขึ้น
    ว่าแล้วก็ปล่อยให้ระบบทำงาน เปิดตั้งความเร็วอัตโนมัติที่ 110 กิโลเมตรต่อชั่วโมง
    แล้วดูจอแสดงผลการชาร์จไฟอยู่เรื่อยๆ
    จะเห็นว่าระบบจะปรับการใช้พลังงานโดยคนขับไม่รู้ตัวเลยว่าตอนนี้ใช้อะไรอยู่
    นอกจากจะได้ยินเสียงเครื่องยนต์ที่ดังเข้ามา
    หลังจากปลดครูสคอนโทรลกลับมาขับควบคุมตามปกติ
    กดเปิดดูตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองถึงกับอึ้งไปเลย เพราะตัวเลขแสดงผลอยู่ที่ 26.1 กิโลเม
    ตรต่อลิตร และจากการเติมน้ำมันกลับคืนแล้วหารด้วยระยะทางที่ขับทั้งหมด
    ผลที่ได้เฉลี่ยอยู่ที่ 25 กิโลเมตรต่อลิตร
    ภาพรวม ฮอนด้า ซิตี้ e:HEV หน้าตาหล่อเหลา
    ห้องโดยสารกว้างขวางนั่งสบายทั้งตอนหน้าและหลัง
    พวงมาลัยมีอัตราทดรอบที่แม่นยำ ไม่หนัก ช่วงล่างนุ่มนวล
    การเก็บเสียงภายในห้องโดยสารทำได้ดีกว่าซิตี้รุ่นปกติ ติดตั้ง ฮอนด้า เซนส์ซิ่ง
    (Honda Sensing) เหมือนกับที่อยู่ใน ฮอนด้า แอคคอร์ด
    เพียงแต่ตัดบางฟังก์ชั่นออกไปเท่านั้น การส่งพละกำลังต่อเนื่องขับสนุก

    ให้ความมั่นใจในจังหวะการเร่งแซง อัตราเร่งจัดจ้าน
    เสริมด้วยเสียงเครื่องยนต์ในจังหวะเร่งแซงที่ดังแน่นๆ ให้อารมณ์ความสนุกแบบเต็มที่
    และที่สำคัญที่สุด มีอัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ยที่ดีที่สุดในกลุ่มทำได้ถึง 25 กิโลเมตรต่อลิตร
    จากการทดลองขับใช้งานจริง จะมีจุดติอยู่บ้างคือ ระบบความบันเทิงยังรองรับแค่
    Apple Car Play ยังไม่รองรับ Android Auto และไม่มีปุ่ม EV
    เอาไว้กดเพื่อใช้พลังงานจากแบตเตอรี่ล้วนๆ ซึ่งทั้งหมดนี้ ฮอนด้า ซิตี้ e:HEV RS
    ราคาค่าตัว 839,000 บาท
    ยังเป็นราคาของรถไฮบริดในกลุ่มซิตี้คาร์ที่น่าสนใจที่สุดในตอนนี้อีกด้วย..พูดเลยว่าง
    านนี้ฮอนด้าทำการบ้านมาดีมาก แทบจะไม่มีที่ติเลยในด้านของการขับสนุก
    ความปลอดภัย และความประหยัด ขอยกให้ ฮอนด้า ซิตี้ e:HEV
    รุ่นนี้มีความประหยัดยืนหนึ่งกันเลยทีเดียว